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Troque seu carro (para sempre)
Cidade espanhola oferece vale-transporte vitalício a troco de um automóvel
por Rafael Tonon
.Editora Globo
DIFÍCIL ACHAR VAGA?: Para divulgar a iniciativa, instalação em Múrcia (Espanha) lembra a dureza de estacionar nas ruas da cidade
Um bilhete de transporte público gratuito pela vida toda. Essa é a recompensa de um programa de trânsito da prefeitura da cidade de Múrcia, no sul da Espanha, que propõe aos moradores trocar seu carro por um passe de transporte público que nunca vai expirar. Trocar mesmo. O morador entrega seu veículo à prefeitura e recebe o vale-transporte.
O intuito é acabar com os engarrafamentos e a falta de estacionamentos na cidade, que já estavam em um nível crítico.
Assim que o morador entrega o carro, um grupo de mecânicos desmonta todas as peças, que vão para o mercado para serem vendidas por preços acessíveis — e aumentar a oferta de reposição, o que evita que as pessoas (as que decidirem manter o veículo próprio) tenham que trocar o carro todo ano. Para mostrar o desmanche, a prefeitura instalou webcams na oficina do projeto. Assim, qualquer um pode acompanhar o trabalho em tempo real via web. Também criou uma campanha na internet (com perfil no Facebook e Twitter) e fez instalações nas ruas para incentivar as pessoas a aderirem ao projeto. Em uma delas, chamada Aparcamiento Imposible (estacionamento impossível), parou um carro em cima de dois outros, para lembrar da falta de espaço nas ruas. Se as grandes cidades brasileiras não lançarem uma ideia tão genial quanto, daqui a pouco estaremos vendo a pitoresca cena por aqui. Com a diferença de que será verdadeira.
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SP muda índice de reajuste de pedágio
IPCA será usado, e valor poderá ser maior
O governo de SP mudou o índice usado como base para o reajuste das tarifas de pedágio em 12 contratos de concessão de rodovias. Com isso, o valor pago pode ficar ainda maior neste ano.
Antes, o índice era o IGP-M (Índice Geral de Preços do Mercado). Agora, o governo vai usar o IPCA (Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo), que representa oficialmente a inflação no país.
Terão reajuste calculado pelo IPCA rodovias como Anhanguera, Bandeirantes e Castello Branco. A mudança vale para o próximo reajuste, em julho.
A decisão foi publicada anteontem no "Diário Oficial", mas já era discutida desde junho. A ideia era que a troca diminuísse o valor das tarifas -até então, o novo índice era menor do que o utilizado.
O problema é que o cenário se inverteu no último mês -em dezembro, o IPCA acumulado por 12 meses ficou em 6,5%. O IGP-M, em 5,09%.
Economistas dizem que, na prática, a mudança pode trazer aumento "inesperado" no valor das tarifas neste ano, caso o IPCA acumulado continue mais alto que o IGP-M.
A Artesp (agência do governo que fiscaliza as concessões) diz que a troca ocorreu devido ao fato de o IPCA "representar melhor a realidade do consumidor".
A Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias disse que não iria comentar o caso.
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Metrô de SP: falhas e lotação ameaçam 'lua de mel' com a linha 4
10 de março de 2012 • 11h07
Usuários reclamam das paralisações da linha 4-Amarela. Foto: Aloisio Maurício/Terra
Usuários reclamam das paralisações da linha 4-Amarela
Foto: Aloisio Maurício/Terra
Marina Novaes
Direto de São Paulo
Embora conte com trens modernos e automáticos, a linha 4-Amarela do metrô de São Paulo é objeto de reclamações dos usuários afetados por panes ou presos em congestionamentos diários de pessoas nos horários de pico. Desde que foi inaugurada, em 2010, a linha já sofreu pelo menos oito paralisações, duas delas registradas entre o fim de fevereiro e o inicio de março.
Conheça a linha 4-Amarela do metrô de SP
Por dia, cerca de 550 mil passageiros utilizam a linha amarela, que faz ligação com as linhas 2-Verde e 3-Vermelha do metrô, e com a linha esmeralda da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM). Na falha mais grave registrada neste ano, ocorrida no último dia 29, uma pane elétrica paralisou a circulação de trens entre todas as estações por cerca de 40 minutos, o que prejudicou 16 mil pessoas - alguns passageiros chegaram a descer de um vagão e caminhar pelos trilhos.
"Ficamos dentro do metrô das 8h20 às 9h. Quase 30 minutos desse tempo estávamos sem luz nos vagões e menos ainda ar condicionado, ainda bem que os usuários abriram as portas, mas mesmo assim, eu e muitas outras pessoas passamos mal", contou a internauta Dayane Domingues, em relato enviado ao Terra.
Apenas dois dias depois, uma falha de comunicação entre os trens obrigou os passageiros de uma composição a trocar de vagão, entre as estações Faria Lima e Paulista. O problema durou poucos minutos, mas causou lentidão na linha no início da tarde.
"A linha é boa, mas não está livre de problemas. Eu já cheguei esperar uma hora e meia na estação de Pinheiros por um trem, até saber que estava com pane. Eles avisaram que havia um problema, mas você fica na esperança de voltar a funcionar", contou Flávio Sampaio, 42, que trabalha em uma empresa de informática e usa esse metrô todos os dias para trabalhar.
Coincidentemente, o problema mais grave ocorrido no ano ocorreu justamente no dia em que os deputados da Comissão de Transportes e Comunicações da Assembleia Legislativa de São Paulo (Alesp) ouviam as explicações do presidente da ViaQuatro (empresa responsável pelas operações), Luiz Valença, sobre uma outra pane, ocorrida em outubro do ano passado, quando todas as estações da linha amarela ficaram fechadas por quatro horas logo no início das operações - horário de pico. Na ocasião, 75 mil usuários foram afetados.
"É normal que aconteçam problemas, mas chama a atenção o número de falhas em uma linha tão moderna, com trens e equipamentos novos. E, mais que isso, nos estranha o fato de a empresa não ter sofrido nenhuma penalidade até agora", disse o deputado estadual Gerson Bittencourt (PT-SP), membro da comissão que ouviu Valença.
Investimentos e penalizações
Na avaliação de Rogério Belda, diretor da Associação Nacional dos Transportes Públicos (ANTP), é normal que ocorram falhas nessa fase, porém, os transtornos não podem gerar pânico nos usuários. "Não vejo como incomum, é o que chamamos de 'doença infantil', porque a linha é nova e leva-se tempo para adaptação, até mesmo para a relação entre Estado e concessionária. O que não pode ocorrer é deixar o passageiro sem informações, porque a desinformação leva medo, que se aumenta vira pânico e que termina em violência", analisa o dirigente.
Para Paulo Pasin, presidente da Federação Nacional dos Metroviários (Fenametro), o fato de os trens operarem sem condutor faz com que os usuários fiquem mais tempo "no escuro" em caso de panes. "Ela a ViaQuatro está priorizando a redução de custos em detrimento da segurança", dispara o sindicalista.
Em nota, a assessoria do Metrô informou que existe um plano de contingência para lidar com situações adversas. "Metrô, CPTM e ViaQuatro já elaboraram e encontra-se em vigência o Plano de Estratégicas em Situações de Anormalidade entre CPTM, Metrô e ViaQuatro, que trata de situações de anormalidades no sistema metro-ferroviário", esclarece. O objetivo é evitar justamente que os usuários sejam prejudicados.
Porém, embora o contrato com o Estado preveja a "redução de remuneração" da concessionária em caso de falhas ou paralisação, nenhuma penalidade ainda foi imposta à ViaQuatro. Isso porque, o Estado concedeu um período de quase dois anos para que a empresa se "adaptasse" ao serviço. De acordo com a assessoria de imprensa do Metrô paulistano, a responsável pela linha 4-Amarela só poderá ser penalizada a partir de abril deste ano, e o contrato não prevê multas retroativas, referentes às panes passadas.
Lotação
Mas se por um lado as panes ocorrem com pouca frequência, por outro, a superlotação de usuários já é uma realidade da nova linha. O Terra percorreu algumas estações da linha 4-Amarela no horário de pico e, como já ocorre em outros trechos, encontrou vagões e plataformas lotados. Só para se ter uma ideia, devido ao enorme fluxo de pessoas, por volta das 18h30, o usuário gasta mais de 15 minutos para trocar de estações entre uma linha e outra (em um percurso que não deveria levar cerca de cinco minutos) - no caso, entre a estação Consolação (linha 2-Verde) e a estação Paulista (linha 4-Amarela). E, no percurso, não é difícil ouvir reclamações de usuários descontentes com a "romaria".
"Todo o dia é desse jeito. Eu levo mais tempo pra trocar de estações que dentro do próprio trem. Eu já cheguei a desistir da viagem e pegar a linha 1-Azul", diz a bancária Camila Clemente, 34 anos. "A linha amarela é ótima, mas fora de horário de pico. Olha isso, não tem como passar por isso todo dia, faz muito calor e não adianta ter pressa", desabafa a recepcionista Rita de Cássia.
O problema pega de surpresa quem não está acostumado a usar o trecho no horário de pico e, por isso, muitos usuários fotografam as filas e questionam os agentes que trabalham nas estações se houve algum problema. Para evitar acidentes, os agentes do metrô chegam desligar as escadas e esteiras rolantes na descida, para evitar um efeito "avalanche".
Em nota, o Metrô informou que a "a Gerência de Concepção de Projeto Civis está analisando diversas possibilidades para melhorar a distribuição de fluxo no corredor de integração das estações Consolação e Paulista". A empresa admitiu, porém, que a solução só virá com a ampliação da malha metroviária. "A solução definitiva só virá com a operação da Linha 5-Lilás que se integrará com a Linha 1-Azul, na estação Santa Cruz e com a Linha 2-Verde, na estação Chácara Klabin".
O especialista Peter Alouche, consultor de transportes especializado em tecnologia metroferroviária, também avalia que a superlotação é um problema cuja solução está longe. "Em longo prazo, a superlotação só irá diminuir com a finalização das novas linhas de metrô e de monotrilhos, o que deve ocorrer até 2016. Agora, em curto prazo, só há uma solução: o escalonamento de horário de chegada e saída dos funcionários das empresas. É fazer com que as empresas distribuam os horários para evitar a saída às 18h", aponta.
Na avaliação do especialista, porém, São Paulo precisa pensar em um "novo modelo de urbanização", que inclua, entre outras medidas, a construção do trem de alta velocidade. "Não adianta construir AlphaVille sem pensar em como os moradores irão se deslocar da casa pro trabalho".
Procurada pelo Terra, a ViaQuatro não quis se manifestar sobre nenhuma das reclamações ou falhas relatadas.
As paralisações
A linha 4-Amarela foi alvo de oito paralisações desde o início de suas operações. Veja:
24 de Agosto de 2010: uma queda de energia interrompeu as operações da linha por cerca de 50 minutos. Na ocasião, havia apenas um trem em movimento.
30 de Setembro de 2011: uma falha de comunicação entre trens e controle central paralisou as operações por cerca de 30 minutos.
3 de Outubro de 2011: maior pane já registrada na linha, quando os sistemas de sinalização dos trens paralisaram as operações por quatro horas, prejudicando 75 mil usuários.
5 de Outubro de 2011: um problema no sistema de sinalização do fechamento das portas em dois trens atrasou as operações à tarde. A falha foi solucionada após 50 minutos.
18 de Novembro de 2011: uma falha elétrica parou por cerca de 30 minutos a circulação de trens entre as estações Butantã e Luz, no início da manhã.
24 de Novembro de 2011: uma falha elétrica em um trem paralisou as operações da linha durante 40 minutos. A pane ocorreu no horário de pico, provocando caos nas estações.
29 de Fevereiro de 2012: pane elétrica interrompeu a circulação de trens por 40 minutos, no horário de pico. Cerca de 16 mil usuários foram afetados e passageiros de um vagão andaram pelos trilhos.
3 de Março de 2012: uma falha de comunicação entre centro de operações e trens interrompeu a circulação de um trem, entre as estações Faria Lima e Paulista. O problema foi solucionado em poucos minutos.
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estratégia comumente aplicada em algumas estações de metrô de São Paulo, em horários de pico.Altino Prazeres: Um alerta sobre a segurança do Metrô de SP
por Luiz Carlos Azenha
O presidente do Sindicato dos Metroviários de São Paulo, Altino de Melo Prazeres Júnior, faz um alerta sobre a segurança do sistema de trens de São Paulo, especificamente do Metrô: o padrão para substituição de peças e equipamentos deveria ser mais, não menos rigoroso, com a troca acontecendo com maior periodicidade.
Ele diz que as constantes panes, como a registrada ontem, são agravadas pela superlotação do sistema.
“É como um carro popular. Você pega um carro popular e enche de gente, põe a mala lotada de coisas, obviamente a possibilidade desse carro ter falhas, ter pane, ter tudo, é muito maior”, afirma
Hoje o sistema de trens e Metrô paulistano transporta cerca de 7 milhões de pessoas por dia. Na rede do Metrô, eram 2,5 milhões em 2007 e hoje são 4,5 milhões.
Não há perspectiva de melhoria a curto ou médio prazo: São Paulo está tão atrasada na construção do Metrô que ainda estende as linhas existentes, o que atrai novos passageiros mas ainda não oferece alternativas aos atuais usuários, o que só vai acontecer quando houver maior entrelaçamento das linhas, ou seja, quando um passageiro puder ir da zona Leste à zona Sul sem passar pelo centro.
É justamente pela ausência deste entrelaçamento que as panes, quando acontecem, acabam afetando milhões de passageiros de uma só vez.
“O investimento que o governo de São Paulo está fazendo aqui no Metrô e na ferrovia de São Paulo é muito aquém da necessidade. Infelizmente nós vamos conviver com os tipos de problemas que aconteceram ontem de manhã”, afirmou Altino.
Com a impossibilidade de fazer novas obras na marginal do Tietê ou de ampliação do Rodoanel, Altino acredita que a sociedade vai ser levada a exigir investimentos pesados para enfrentar o problema, não só em São Paulo, mas em outras regiões metropolitanas do Brasil.
O Sindicato tem criticado a terceirização dentro do Metrô paulista — 50% dos funcionários seriam terceirizados, na estimativa de Altino — e o que vê como relaxamento nas normas de substituição de peças. A programação de obsolescência delas não levaria em conta a sobrecarga dos equipamentos causada pela superlotação.
A combinação destes dois problemas, na opinião de Altino, enfraquece a manutenção e aumenta o risco de panes e acidentes.
Altino critica também a operação da linha 4 do Metrô, construída e operada a partir de uma parceria público-privada. Nela foi adotado o sistema de separação de trens conhecido como CBTC (Communications-Based Train Control), que permite maior aproximação entre os trens e dispensa os operadores.
“São Paulo está sendo cobaia deste sistema”, ele afirma. O CBTC já é utilizado em outros paises mas, segundo Altino, nunca em linhas tão superlotadas como a linha 4, a Amarela, que vai ligar a Luz à Vila Sônia.
O fato de o sistema operar no limite de sua capacidade recomenda maior prudência, já que as consequências de qualquer acidente seriam gravíssimas, diz ele em relação à linha 4.
Finalmente, Altino critica também os investimentos feitos no setor ferroviário. Ele concorda que é preciso melhorar a qualidade dos trens, mas afirma que isso não adianta se os investimentos não forem acompanhados por melhoria dos trilhos, do sistema elétrico e de toda a infraestrutura.
“O problema é que em geral os governos gostam de fazer show pirotécnico. Então, o que acontece? O cara inaugurou um trem moderno, sai na televisão, sai no jornal e depois na vida a real a coisa não é tão boa quanto foi na foto”, afirma.
Sem investimento em novos trens E na malha, não pode ser diminuído o intervalo entre as composições e a CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) tem de recorrer a estratégias que retardem a entrada de passageiros em algumas estações, nos horários de pico, como habilitar apenas um pequeno número de catracas ou regular as catracas para que operem mais vagarosamente. Limitar a entrada de passageiros, aliás, já é uma
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Chaparral escreveu:Está entrando em produção este ano na Nova Zelândia:
http://www.martinjetpack.com/video-gallery.aspx
Vou encomendar um para mim.
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Pra variar o Jabor está errado! Tudo pode piorar!!!
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Estou em negociações para ter uma coisa daquelas.Alexandremk escreveu:Chaparral escreveu:Está entrando em produção este ano na Nova Zelândia:
http://www.martinjetpack.com/video-gallery.aspx
Vou encomendar um para mim.
Jesus, motherfuck!!!!!!
Tu és corajoso ou tu és tolo?????
Desejo sorte, espero que o pessoal não adote isso, já temos geringonça demais no mercado.
Eu não quero o pessoal caindo do céu parecendo Ícaro.
Eu, hein?
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http://www.bbc.co.uk/portuguese/noticia ... p_ac.shtmlE o trem sumiu.
Dois trens colidiram na noite do último sábado, dia 24 de março. Um trem de passageiros da CPTM e um trem de carga da MRS Logística.
Como o acidente ocorreu na longínqua cidade de Rio Grande da Serra (SP), em um dos extremos da linha 10-Turquesa da CPTM – e antes da “turística” Paranapiacaba -, não mereceu importância. Uma ou duas notícias, e a coisa parou por ai.
Afinal, fica na periferia, ninguém morreu, e o tráfego foi restabelecido. Importante, é claro, os trens continuarem circulando. Cidade pequena, com 37.000 habitantes, de acordo com o censo de 2.000. Ah, dane-se. Não é notícia, e talvez nem conste no currículo de acidentes da CPTM. O que ninguém diz é que os passageiros (sabe-se lá quantos) forçaram a abertura das portas para abandonarem o trem, depois da colisão. Provavelmente caminharam pelos trilhos até a plataforma. No relatório da CPTM, esses usuários “vandalizaram” o trem quando forçaram a abertura das portas. Termo interessante.
Para o Sindicato dos Ferroviários de Trens de Passageiros da Sorocabana (SINFERP), entretanto, não interessa o esquecimento. Esse acidente não é um fato isolado, mas mais um acidente nos trilhos da CPTM, e faremos constar ao menos em nossos registros.
De acordo com as poucas reportagens, a CPTM teria alegado, como causa, o maquinista do trem de passageiros da CPTM ter avançado o sinal. Não diz, e nem vai dizer, que o sinal é liberado localmente, e não pelo CCO da empresa. Não vai dizer que Rio Grande da Serra é um lugar coberto por neblina, de visibilidade ruim, principalmente à noite. Ela não questiona o sinal, o sistema e mais nada. Apenas procura pelo culpado mais evidente.
Foi o maquinista? Talvez. Mas, e se não foi? Quem foi?
Insistimos: as constantes falhas e acidentes na CPTM não são pontuais. São sistêmicas.
Vamos apontar apenas alguns dos atendimentos de avarias que conhecemos, e suas causas:
01/02 – “Funcionamento anormal do equipamento – trens sumindo na aproximação do sinal 10 de JRG” (Linha 7- Rubi – Estação Jaraguá).
01/02 – “Funcionamento anormal do equipamento – trens sumindo do 8 ao 18 de ABR” (Linha 7- Rubi – Estação Água Branca).
16/02 – “Falha de identificação no circuito de via – trens perdendo o prefixo (sumindo) na aproximação do sinal nº 10 de JRG” (linha 7-Rubi – Estação Jaraguá).
17/02 – “Funcionamento anormal do equipamento – trem sumindo do painel sinóptico na aproximação do sinal 6 de PRT via 1” (linha 7-Rubi – Estação Pirituba).
19/02 – “Falha de indicação de circuito na via – trem sumindo no trecho entre os sinais 36 BFU ao 24. Prefixo UA-175 composição J-15” (linha 7-Rubi – Estação Palmeiras – Barra Funda).
22/02 – “Funcionamento anormal do equipamento – trem desaparecendo entre vol (PL1) e BRR (PRR06) VO1S” (linha 9-Esmeralda – Estação Vila Olímpia).
25/03 – “Falha de indicação no circuito de via – sumindo ocupação de trem no circuito 32T entre os sinais 16-IPV e 24-IPV na plataforma de via auxiliar 2 de IPV”. (linha 8-Diamante – Estação Itapevi).
Todas essas falhas (estamos citando apenas as que conhecemos), e que apontam para o sumiço de trens nas telas de acompanhamento dos controladores do CCO (Centro de Controle Operacional) da CPTM, se devem a três fatores principais:
1. Aparelhos (caixas com circuitos, relês, etc.) que ficam ao longo das vias, que “traduzem” sinais da presença ou ausência dos trens nos trechos onde estão instaladas, e as enviam ao CCO. Os trens são novos, mas esses aparelhos são velhos.
2. Linhas que transmitem os sinais desses aparelhos que ficam ao longo das vias, até o CCO, onde são decodificados pelo software da Alstom, permitindo que os controladores possam “ver” os trens. São linhas (fibra ótica) antigas. Os trens são novos, mas as linhas são velhas.
3. O próprio software da Alstom, que “gerencia” todas as informações que chegam pelas linhas.
Com falhas motivadas por uma, duas ou três dessas condições, como dizer que o “sistema” funciona e que as falhas são humanas, se são essas falhas técnicas que jogam a operação sob o controle do fator humano?
Quando o trem “some” da tela, controladores do CCO e maquinistas dependem – à distância, e apenas por rádio – uns dos outros.
São nessas circunstâncias – embora não apenas nelas – que surge a prática insegura, dos controladores, de autorizarem maquinistas a “isolar” ou “neutralizar” o ATC (sistema automático de controle de velocidade dos trens) de bordo. Fazem isso obedecendo ordens "superiores".
Com essa autorização, maquinistas assumem integralmente o comando do trem, mas em operação cega para o CCO, uma vez que controladores não estão “enxergando” os trens. Nessa condição, maquinistas conduzem seus trens sem saberem ao certo o que vão encontrar pela frente, pois sem a “visão” que deveria ser a eles informada pelos controladores do CCO. Fazem isso transportando milhares de vidas, e com apenas três meses de formação.
Até quando a CPTM e o governo do Estado de São Paulo vão fazer de conta que nada disso acontece?
Éverson Paulo dos Santos Craveiro – Presidente do Sindicato dos Ferroviários dos Trens de Passageiros da Sorocabana (SINFERP)
Apesar de Linha 4, metrô de SP é insuficiente para atender a demanda, diz Economist
Atualizado em 30 de março, 2012 - 06:31 (Brasília) 09:31 GMT
Um artigo publicado nesta quinta-feira pela revista The Economist afirma que, apesar dos avanços representados pela inauguração da Linha 4 do metrô, o sistema de transporte público de São Paulo ainda é insuficiente para atender a demanda da maior cidade da América do Sul.
A revista afirma que a Linha 4 liga, pela primeira vez, áreas como a Avenida Paulista e a Faria Lima, já transporta 550 mil passageiros por dia e representa economia de meia hora para muitos usuários que se deslocam da periferia para o centro da cidade.
"Os 71 Km da rede de metrô de São Paulo são minúsculos para uma cidade de 19 milhões de habitantes. Isso dificilmente seria digno de nota em outras cidades internacionais.", diz o texto.
"O metrô da Cidade do México tem mais de 200 Km de extensão. O de Seul, quase 400 Km. Até mesmo Santiago, com um quarto do tamanho de São Paulo, tem uma rede de metrô 40% maior", diz a revista.
Segundo a Economist, o recente crescimento econômico e o fato de o Brasil ser sede da Copa do Mundo de 2014 colocaram o transporte público de volta à agenda do governo federal.
No entanto, o artigo afirma que ainda deve levar tempo para que se note uma grande melhora na questão do transporte público em São Paulo, e que isso deve exigir não apenas ajuda do governo federal, mas também dinheiro do setor privado.
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A "grande" obra de Serra
Gilberto Dimenstein
Levantamento da Folha com a CET mostra o pouco efeito da restrição de caminhões na marginal Pinheiros para a redução dos congestionamentos. Está aí mais um estímulo para se discutir, com ousadia, o trânsito na cidade de São Paulo --um dos temas que estará na agenda dos candidatos, mas sempre temerosos de ferir a classe média.
Costumo apanhar aqui (com muito prazer) quando falo em pedágio urbano e outras restrições mais duras contra a circulação de automóveis. O problema é que não temos alternativa. O caso da marginal do Tietê é um belo exemplo.
Quando governador, José Serra anunciou como uma de suas grandes obras a ampliação da marginal do Tietê --uma obra que, no final, custou cerca de R$ 2 bilhões. Fui acusado de ser "anti-Serra" porque escrevi aqui o óbvio: abrir espaço para carro é desperdício. Mais espaço, mais carro na rua. Para aumentar o desperdício, o governador torrou dinheiro em publicidade para explicar a obra. Os motoristas, claro, gostaram. Quem foi contra, ficou isolado. Mas é, em síntese, enxugar gelo.
Gastam-se bilhões, e o resultado é pífio. Mais poluição e congestionamento.
A verdade é que os paulistanos estão mais dispostos a pagar até R$ 20 pela primeira hora do estacionamento do que pensar seriamente no trânsito.
A medida de um estadista na cidade de São Paulo será realizada pelo tamanho de sua ousadia em tirar os automóveis na rua -- uma briga que começa com o motorista e vai até a indústria automobilística, com seu poderoso lobby.
*
Temos de reconhecer, porém, um avanço na gestão Serra. Por conta de sua dobradinha com Gilberto Kassab, a prefeitura começou a colocar dinheiro no metrô. Outro avanço foi seu projeto de transformar os trens da CPTM, aproximando-os um pouco mais da qualidade do metrô -- aliás, diria que esse foi um dos diferenciais de toda a sua gestão.
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Apagão no transporte de São Paulo
Os recentes incidentes nas linhas do metrô e da CPTM evidenciam uma situação caótica que reflete a falta de planejamento e investimento em transporte público nos últimos anos na região metropolitana de São Paulo.
Por Carlos Zarattini* e Ciro Biderman**
Os gigantescos congestionamentos que resultam em duas horas ou mais para chegar ao trabalho para uma parcela significativa da população são evidência do efeito da (falta de) política de transporte das últimas gestões.
Os mais prejudicados com esse descaso pela mobilidade são os mais pobres. Mais de 75% das viagens motorizadas da população com rendimento inferior a R$ 760 ocorrem pelo meio coletivo.
É verdade que esse padrão não é uma novidade na cidade de São Paulo. O descaso com o transporte público tem prevalecido desde a gestão Maluf, em 1993. A única exceção nos últimos 20 anos foi a gestão Marta Suplicy, que construiu 70 quilômetros de novos corredores, além de restaurar os 46 quilômetros construídos na década de 1980.
A implementação do bilhete único deu um passo fundamental em direção a uma rede de transportes interligada. O metrô se integrou ao sistema apenas em 2005, graças à pressão da população.
Em 17 anos no governo do Estado, o PSDB construiu menos de 30 quilômetros de linhas de metrô. A linha 4, prevista para 2010, ainda não entregou 5 estações. A expansão da linha 5 até o Hospital do M'Boi Mirim está prevista para 2020.
As demais linhas são apenas projetos. A linha Congonhas-Morumbi do monotrilho mal iniciou suas obras. A linha Vila Prudente-Cidade Tiradentes deverá ter apenas um trecho de dois quilômetros em 2014.
A CPTM está muito distante de um serviço próximo do metrô. Tem um planejamento tão caótico que o secretário de Transportes Metropolitano reconheceu que o governo Alckmin não estava preparado para tantos passageiros, conforme publicado nesta Folha, no dia 30 de março (na reportagem "Governo culpa súbito aumento de usuários").
A implantação dos corredores de ônibus foi paralisada desde 2005. Dos 68 km prometidos, nenhum foi entregue até o momento. Nenhum tipo de planejamento ou controle foi implantado. Dependendo do trajeto e do horário, são necessárias mais de duas horas para percorrer 17 km.
A prefeitura se comprometeu com R$ 1 bilhão por ano para o metrô, mas até agora apenas R$ 975 milhões foram transferidos para "o governo estadual [que] decide onde aplicar os recursos", como afirmou o prefeito Gilberto Kassab nesse espaço ("Omissões, avanços e desafios", no dia 3 de abril).
Como não tem nenhum plano para o transporte coletivo, ele prefere simplesmente repassar o valor. É como um pai que, em vez de educar seu filho, prefere dar dinheiro.
A omissão no transporte público desta gestão está evidenciada na última pesquisa da ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos). Apenas 18% avaliam como bom o sistema de transporte coletivo da cidade. Os ônibus municipais, que tinham 61% de avaliação boa e excelente em 2004, agora têm só 40%.
Os micro-ônibus que atendem a periferia tinham 59% de aprovação em 2004. Em 2011, 39%. Enquanto isso, 45% dos usuários ligam a violência à superlotação dos veículos. E 24% se sentem desrespeitados pelas más condições do serviço.
Só vamos superar o "apagão do transporte" com uma política que supere a letargia dos governantes atuais. Um sistema moderno de ônibus integrado aos trilhos é uma decisão política que os últimos governos não tomaram.
Um sistema de transporte público de qualidade é a única maneira sustentável de acesso ao trabalho, educação e outros serviços públicos. O transporte público é um instrumento fundamental para redução do trânsito, melhoria da qualidade do ar, da segurança energética e da mudança climática.
Se essa mudança de política não ocorrer imediatamente, corremos o risco de paralisar a cidade, como ocorreu sistematicamente nas últimas semanas.
* Carlos Zarattini é ex-secretário municipal de Transportes de São Paulo, é deputado federal pelo PT
** Ciro Biderman é professor e pesquisador do da FGV. É também pesquisador afiliado do MIT (Massachusetts Institute of Technology)
Fonte: Folha de S.Paulo
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Estudo traz luz à questão do preço dos pedágios
blog do zé
O estudo do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA) “Rodovias brasileiras: Investimentos, concessões e tarifas de pedágio”, agora divulgado, tem o mérito de colocar luz sobre a questão das tarifas de pegágio cobradas nas concessões de rodovias no Brasil.
O criterioso levantamento nos sete Estados em que houve concessões, comprova as diferenças gritantes entre o modelo de privatização das rodovias federais adotado nas gestões de Fernando Henrique Cardoso (1995-2002) e no de concessões do ex-presidente Lula (2003-2010), seguido pelo governo da presidenta Dilma Rousseff.
Não é preciso dizer muito, os números falam por si. Na primeira etapa de concessões federais entre 1995-1997, era FHC, a tarifa média cobrada por 100 km rodados foi de R$ 9,86. Naquele modelo, privilegiou-se o maior preço pago pela rodovia. Na era Lula, entre 2008 e 2009, a tarifa é significativamente inferior, de R$ 2,96 pagos pelos mesmos 100 km. Neste caso, as conessões foram dadas às empresas que ofereceram menor pedágio.
Entre as concessões feitas pelos Estados que seguiram o mesmo modelo de FHC, chamam a atenção as do governo de São Paulo. A tarifa média por km no Estado é de R$ 12,76, muito superior à média brasileira de R$ 9,04. Na 1ª etapa das concessões, 1997/1998 (gestão Mário Covas), o valor da tarifa bateu em R$ 13,65 por 100 km. Uma década depois, nas concessões do período de 2008/2009, mesmo com a inflação em queda e a Selic em um patamar inferior, ainda assim, o governo de José Serra persistiu no erro.
"Experiência não foi aproveitada"
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Pedágio da Imigrantes em São Paulo (SP)
“A experiência acumulada durante a 1ª etapa de concessão (em São Paulo) pouco foi aproveitada para realizar aperfeiçoamentos nos contratos na questão tarifária, diferentemente do que fez o governo federal”, afirma o texto da pesquisa do IPEA. Nesta 2ª etapa, enquanto as rodovias federais concedidas cobravam tarifas de R$ 2,96 (100 km), o governo tucano paulista consolidou uma tarifa média de R$ 10,62 pelo mesmo trecho, três vezes mais.
O IPEA também traz luz sobre como as tarifas de pedágio são reajustadas. Há uma miríade de critérios, conforme a concessão. Na primeira etapa de concessões do governo federal (1995-1997), época de inflação e Selic altas, as tarifas de pedágio partiram de patamares elevados.
Assim, em 2011, o valor médio dessas tarifas foi de R$ 9,86/100 km. Em geral, o índice adotado foi o IGP-M, com grande prejuízo aos usuários. De maio de 1995, início da cobrança do pedágio pelo governo federal a janeiro de 2011, a variação foi de 300%, ante 197% do IPCA. Ou seja, as tarifas cresceram, em média, 121% acima da inflação medida pelo IPCA para os últimos 15 anos.
Na 2ª etapa de concessões federais o cenário econômico nacional havia se alterado e o governo Lula adotou o IPCA como base para indicador de reajustes anuais, além de outros critérios. (Leia a íntegra do estudo). Fonte: Wikipedia
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